有人把如今在上海建地铁，形象地称作“穿越地下弄堂”，这不仅仅是指施工上的难度，更说明了前期规划上的困难。

　　上海发展到今天，要在地面高楼林立、地下错综复杂的城市里推进地铁建设，难度非一般人能够想象。然而，加快以大容量、高效率、方便普通市民出行为特征的轨道交通建设，已经是上海解决交通问题的主要出路，也是办好一届成功、精彩、难忘的世博会的组成部分，是迫在眉睫的大事。上海“十一五”规划中，市委、市政府已把400公里轨道交通网络建设列为重中之重。需要聚焦的难点不少，需要突破的“瓶颈”更多。其中，不少多线相交换乘的枢纽站就是关键所在。

　　从“新建”到“利用

”

　　今天从上海地铁建设指挥部传来好消息，轨道交通徐家汇枢纽站设计方案最终敲定。让不少业内人士大为惊叹的是，本来被认为势必导致徐家汇地区交通“瘫痪”的大开挖封路建设，现在被一个“四两拨千斤”的方案巧妙地化解了。这个方案的精髓就在于不依赖“新建”，而是靠“利用”。

　　新建需要勇气，而利用更需要智慧。一座大城市在发展过程中，以科学、高效、节约、可持续的方式建设，本身就需要拿出聚焦难点、突破瓶颈的勇气和智慧。

　　领衔这个方案的设计师，是上海市城市建设设计研究院的副总工、高级工程师徐正良。他诙谐地告诉记者：“要感谢我的女儿，如果不是她每周要求我陪她去徐家汇吃肯德基，也许我不会去换个角度去观察，想到利用徐家汇已经建成的地下空间。”

　　“换个角度”寻突破

　　“换个角度”，其实背后有着很深的历史背景。

　　上海轨道交通建设从无到有，从有到多，再从多到成网络，许多高水平的软土地基施工技术已不是最大的难题，最大的难题是如何科学合理地把庞大的轨道交通枢纽“嵌”入密密麻麻的地下，特别是在那些规划上需要还历史“欠帐”的区域，比如徐家汇。要在建设已基本成型的徐家汇新建一个轨道交通枢纽，谈何容易！新建的空间已非常有限，不如换个角度去想一想解决的办法。徐正良领衔的设计团队，就把方案突破口放在了"利用"上。

　　上海地铁建设指挥部总体规划部副部长张建斌介绍，徐家汇枢纽站是上海轨道交通1号线，与正在规划建设中的9、11号线的相交换乘点。由于从莘庄到宝山的1号线、从松江到浦东的9号线、从嘉定到临港新城的11号线，都是穿越市中心直接连接郊区的骨干快线，而上海全部轨道交通线中只有4条这样的快线，因此，徐家汇站是整个上海轨道交通网络中唯一的3条快线换乘点，预计3条线全部通车并正常运营后，每天地下轨道交通之间换乘、轨道交通和地面公交换乘，以及直达枢纽站的客流总数可达53万人次以上，其重要性、枢纽性相当突出。

　　在徐家汇枢纽站规划方案研究中，境内外专家、设计单位和咨询公司拿出过各种各样的方案。不少方案都把思路集中在以华山路、虹桥路、漕溪路、衡山路、肇嘉浜路为主的道路下方，与运营中的1号线或平行或垂直或相错。这些方案的最大问题是施工时势必造成这些路段交通受影响或者彻底封闭，给已经非常拥堵的徐家汇地区交通雪上加霜，甚至于管线搬迁位置都难以安排；施工必须在1号线徐家汇站周边进行，影响客流量已经超负荷的1号线的运行安全；施工周期起码4年以上。

　　城建设计院团队大胆提出的"环港汇广场"方案，完全避开了徐家汇地区的城市"三纵三横"主干道中的华山路、虹桥路---11号线不走华山路地下，而是移到港汇广场西侧的恭城路地下；9号线不走虹桥路地下，而是大胆利用港汇广场公寓楼与商业大楼之间已建成的地下空间；9、11号线可直接换乘，同时利用港汇广场部分地下空间，改建区域通道与衡山路、肇嘉浜路、漕溪路口地下已建成的1号线相连接换乘；整个换乘区域都集中在港汇广场下。

　　在最终确定这个方案之前，上海市城市建设设计研究院等单位做了28册相关的社会效益、经济效益以及科研项目的专题报告。刘伟杰说，这些报告其实凝聚了设计团队对于上海城市建设过程中一些新难题、新技术的突破性思考，可为今后上海400公里轨道交通网络建设提供宝贵经验。